執筆：国際航業 樋口｜情報基準日：2026年10月29日
V2Gの事業性を調べるなら、保有する電池容量より先に、必要な時刻に接続できる車両を調べたい。 車が走っている間、その電池を拠点の電力供給には使えない。駐車していても、次の運行に必要なSOCを取り崩すことはできない。
オランダのMyWheelsは、2026年6月時点で350台超のV2G車を報告している。英国のSciurusは家庭用機器、豪州のREVSは政府フリートを対象としており、「車両の空き時間を使う」という点は共通でも、利用者の行動と必要な保証は異なる。[R01][R02][R03]
日本の公用車で検討する場合、まず過去の出発・帰庫時刻、走行距離、曜日差、緊急出動を記録する。次に、最低SOC、帰庫後の接続率、翌日の予約、充放電上限を設定する。提供可能な電力量は、接続中車両の残存電力量から運行・劣化・非常時の留保を差し引いて求める。ただし、kWhが十分でも放電出力kWが足りなければ需要へ対応できない。
収入には、電力費の削減と外部サービスへの対価がある。両方を狙う場合も同時に実行できるとは限らない。高価格時の放電後に急な運行が入れば、高価格で買い戻す可能性がある。計算には未達ペナルティ、アグリゲーター費、充放電損失、追加劣化、利用者への補償を含める。
最初の比較は「普通充電」「運行優先の充電時間変更」「双方向充電」の三案で十分である。双方向機器を導入する追加価値が、片方向の充電管理を上回るかを確認する。運行記録が乏しい、緊急出動が多い、保証条件が不明という場合は、V2G収益を基本ケースへ入れない。
BizEVを車両・拠点比較の入口にし、住宅側ならEV/V2Hを対象に合わせて用いる。V2Gの市場取引、精密な劣化、実機制御は別途専門モデルと担当者が必要だ。API共創では、予約情報から運行優先制約を作り、利用可能な計算APIへ渡す構成を検討する。最初の成果物は「何台の電池があるか」ではなく、どの時間帯に何kWを何時間、どの信頼度で提供できるかという一覧である。
次の一歩：代表車群の運行記録と機器保証条件を揃え、実務シート1/T2で片方向・双方向の差分を比較する。
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出典と確認範囲
公式資料の公表値と計画値を区別しています。仮想例は実案件の診断結果ではありません。規格は公開概要の確認であり、適合認証を示しません。